Wygląd Ducati – subiektywnie
Rama wystająca spod kanapy mogłaby wyglądać lepiej. Zarówno wzornictwo jak i łączenia elementów nie wyglądają dobrze i psują nieco ogólny wygląd motocykla. Możliwe, że w wersji z dodatkowym bakiem i bagażnikiem ten fragment ramy znika z widoku i może taki był zamysł producenta, jednak znajdą się klienci, którzy zwrócą uwagę na to niedociągnięcie.
Plastiki robią bardzo dobre wrażenie tym bardziej, że jest ich relatywnie niewiele. Zlewająca się z bakiem owiewka i niewielkie błotniki z przodu i z tyłu zostały przepięknie zaprojektowane i wpisują się w linię motocykla. Ich spasowanie tak samo zresztą, jak innych elementów, nie pozostawia żadnych wątpliwości co do tego, że Ducati potraktowało ten model wyjątkowo. Wszystkie ruchome elementy pracują płynnie i bez zarzutu.
Licznik wyglądem przypomina smartfon i pewnie znajdą się amatorzy takiego rozwiązania, natomiast na pierwszy rzut oka kokpit jest przez to pozbawiony możliwości zamontowania dodatkowych akcesoriów – na pierwszy rzut oka, bo można zamówić motocykl w specyfikacji, która będzie miała zarówno montaż do nawigacji jak i samą nawigację (producent dodaje Garmina Zumo XT).
Osiągi Desertx
Silnik to znana z innych modeli Ducati widlasta (L-twin) Testastretta, który prezentuje się wyśmienicie, tym bardziej, że biorąc pod uwagę cały design motocykla, nie jest elementem narzucającym się. Brakuje niestety fabrycznej osłony, która zasłaniałaby cały silnik przed niepożądanymi elementami takimi, jak np kamienie. Jest to celowy zamysł producenta, bo tak samo jak przy uchwycie do nawigacji, tak i tutaj można dokupić dodatkowe osłony – zarówno silnika jak i chłodnicy.
Jednostka płynnie odpowiada na kręcenie manetką, ale nie ma tutaj miejsca na nudę. Płynnie, ale nie opieszale. Przyspieszenie motocykla nawet z dodatkowym obciążeniem w postaci pasażera nie daje żadnych złudzeń co do tego, że motocykl będzie dobrze radził sobie na szosie w trybie podróżniczym.
Pomimo tego, że motocykl nie jest lekki, a szerokość baku nie nadaje Desertowi kształtu ryby, po zajęciu miejsca za sterami nie ma się uczucia, że wsiadło się na ciężkiego tourera (jak w przypadku GS-ów, Afric czy dużych KTM-ów). Sportowy, ale jednak w teren. Nie lekki, ale jednak nie dający uczucia ciężkości. I do tego fantastycznie wyważony. Będąc na co dzień przyzwyczajonym do używania balansu do jazdy motocyklem (jeżdżę więcej w terenie niż po asfalcie) byłem mile zaskoczony jak bardzo dogadaliśmy się od razu z Ducati.
Nie miałem okazji jeździć omawianym modelem wystarczająco długo, żeby wyczuć dokładne działanie hamulców w różnych trybach, jednak ich działanie określiłbym jako nienaganne. To już chyba norma w nowoczesnych motocyklach, więc jeżeli są wśród Was koneserzy motocyklowych spowalniaczy (sam uważam się za takiego), na pewno uznacie, że hamulce to 'żylety’.
Skrzynia biegów działa fantastycznie – a w jeździe w trybie SPORT niewątpliwym smaczkiem jest quickshifter. Jedni lubią, inni nie, ale fajnie, że jest fabrycznie. Podobnie zresztą, jak amortyzator skrętu.
Wygoda użytkowania motocykla
Pozycja za sterami jest obrzydliwie wygodna. Jak większość elementów w tym modelu, jest taka… w sam raz. Kanapa umieszczona jest dość nisko, ale nie odbiera to w żaden sposób prześwitu, który pozostaje na imponującej wysokości 250mm. Kierownica daje się regulować w standardowej płaszczyźnie i, o dziwo, nie miałem poczucia, że potrzebowałbym zamontować risery, żeby poczuć się jeszcze bardziej komfortowo. Lusterka dają się regulować i mają niecodzienny kształt, jednak byłyby jednym z pierwszych elementów, które wymieniłbym na inne. Oryginalne są świetne, ale wolę takie, które w terenie będą się składać a nie łamać.
Wygoda pasażera jest porównywalna z resztą dużych advenczerów w tym segmencie, a kanapa dla drugiej osoby jest dobrze wyprofilowana, choć daje się zauważyć różnicę w miękkości pomiędzy częścią kierowcy i pasażera.
Ducati prowadzi się pewnie. Składanie się w ciasnych zakrętach, niespodziewane dohamowania w złożeniu, bardziej sportowa jazda – nic nie stanowi dla niego przeszkody, choć mogłoby, bo przecież koła w rozmiarze 21/18 cali nie predysponują do ostrej jazdy po asfalcie. No, ale nie do tego został ten motocykl stworzony. Jego przeznaczeniem jest teren a tutaj… Mamy do dyspozycji fantastyczną fabryczną ergonomię do jazdy na stojąco, środek ciężkości, który powoduje, że czujemy się jakbyśmy jechali dużo lżejszym motocyklem, odpowiedni zapas mocy i tylko… potrzeba upewnić się, że zaczerpnęliśmy odpowiednio dużo z listy akcesoriów dodatkowych ze specyfikacji producenta – hanguardy, grzane manetki, dodatkowy bak, osłona fantastycznych reflektorów, dodatkowe oświetlenie, płyta pod silnik, gmole – wszystkie elementy, które powodują, że na asfalt będzie chciało wracać się tylko na tankowanie. Oczywiście, jeżeli ktoś jest bardziej doświadczonym offroaderem i do tego estetą taki element jak gmole zostanie raczej na półce u dealera. Uważam, że jako jedyny został zaprojektowany paskudnie i nie pasuje do tego motocykla, który dzięki niemu zaczyna wyglądać, jak piękna modelka ubrana w suknię wieczorową i kalosze. Fabryczne opony są dobre i kierowcy fabryczni Ducati są w stanie przedstawić je jako idealne do jazdy w terenie, jestem jednak innego zdania i opony byłyby jednym z pierwszych elementów, które zostałyby wymienione na bardziej agresywne.
Tomek Lebiedzik :
https://www.safeheavensardinia.com/
