Zdjęcie BMW Motorrad PL

Recenzja nowego BMW R 1250 RT (2021-)

Last updated:

– jak niemiecki turystyk spisał się po ponad 20 tyś kilometrów?

Jest 6 marzec 2021 roku – dzień, który (miejmy nadzieję) na zawsze pozostanie w mojej pamięci. Dlaczego? To właśnie wtedy wraz z małżonką odebrałem swój wymarzony, długo wyczekiwany i jeszcze dłużej poszukiwany nowy motocykl turystyczny – BMW R 1250 RT. Najnowsze wcielenie uber turystyka z niemieckiej stajni, który mimo niewielu zmian w silniku względem poprzedniej generacji (a raczej niewielkiego liftu oferowanego w latach 2018-2020), kompletnie od nowa podszedł do wszystkiego, co definiuje motocykle i przyjemność z jazdy a także to, jak powinien wyglądać nowoczesny jednoślad.

Czy inżynierowie z BMW poradzili sobie z zadaniem odświeżenia kultowego turystyka? Postaram się Wam odpowiedzieć na to pytanie z perspektywy właściciela, który z nowym RT żyje już ponad rok, i który w tym czasie przejechał nim ponad 20 tysięcy kilometrów w skrajnie różnych warunkach. Zapraszam do lektury i recenzji BMW R 1250 RT model 2021.

O Dailymoto

Dailymoto jest magazynem motocyklowym tworzonym przez motocyklistów dla motocyklistów i nie tylko.

Z naszych artykułów i filmów dowiesz się ciekawostek, poczytasz, obejrzysz opinie oraz testy i recenzje.

A teraz wracajmy do artykułu.

Nowy BMW R 1250 RT – dlaczego jest kultowy i co zmieniło się względem poprzedniej generacji?

Recenzję rozpocznijmy od przedstawienia historii. Nie chcę jednak sięgać po odległe modele RT (warto jednak wspomnieć, że model ten z wieloma modyfikacjami czy zmianami jest produkowany od 1978 roku od modelu R 100 RT, który był protoplastą obecnych turystyków), a porównać model 2021 z wcześniejszym R 1200 RT i R 1250 RT. Miałem okazję jeździć tymi sprzętami i mam bezpośrednie porównanie oraz ogląd zmian, jakie zaszły przy okazji najnowszej wersji. Dlaczego zaczynam od wyszczególnienia zmian? Ponieważ w mojej ocenie BMW trochę namieszało i wprowadziło w konsternację liftem R 1250 RT z 2018-2020 oraz bezpośrednio dlatego, że wielu motocyklistów zaczepiających mnie, czy to na zlotach, stacjach benzynowych czy parkingach, pyta właśnie o to, jak nowy RT wypada na tle poprzedniej wersji. Niektórzy nawet stwierdzają, że zmian nie ma zbyt wiele, przecież to ten sam silnik – otóż nie, zmian jest sporo i do nich za chwilę przejdziemy.

Silnik to jedna z większych zmian, jaką można odczuć porównując model R 1200 RT (produkowanym do 2017 roku) z nowym R 1250 RT, w którym zastosowano technologię Shift Cam. Model R 1250 RT jest wyraźnie żwawszy, zyskał nie tylko na mocy, ale również momencie obrotowym dostępnym od niższego zakresu RPM. O ile model 2021 dzieli ten sam silnik, co model 2018-2020 (i tu w silniku prócz dostosowania do normy EURO 5 nie zaszły żadne większe zmiany wpływające na osiągi), tak w porównaniu z modelem R 1200 RT, nowy eRTek z 2021 roku pod względem osiągów czy przyspieszenia jest zupełnie innym sprzętem (natomiast aby jeszcze bardziej namieszać, BMW nie zdecydowało się na żadne zmiany wizualne czy technologiczne pomiędzy modelami 2013-2017 i 2018-2020 – te nastąpiły dopiero w najnowszym modelu 2021).

Nowy RT z 2021 roku to motocykl oparty na sprawdzonej konstrukcji i z silnikiem, który zdał egzamin w poprzednim modelu. Jest to jednak zupełnie inny sprzęt, jeżeli chodzi o wygląd, zastosowaną technologię czy rozwiązania. Bardziej opływowy kształt owiewek, nowe światła LED, które inteligentnie dopasowują kąt świecenia względem położenia i pochylenia motocykla, największy motocyklowy TFT o przekątnej 10.25 cala, indukcyjna ładowarka i wiele więcej – tego nie znajdziemy w modelu z 2020 roku. Ja będąc motocyklowym freakiem i gadżeciarzem uwielbiającym nowości, wiedziałem testując model z 2020 roku, że nie kupię przestarzałej technologii, która ma ponad 8 lat – cierpliwie czekałem, aż BMW zaprezentuje nową wersję RT i moja cierpliwość w pełni się opłaciła.

Nowa stylistyka i malowania do wyboru

Wspominając w poprzednim rozdziale o metamorfozie, nie sposób nie zauważyć, że nowy RT przeszedł sporą zmianę wizualną. Nowa czasza, bardziej zadziorny wygląd i przy tym o wiele lepsza aerodynamika – BMW przedstawiając nowość z gamy boxerów chwaliło się, że model ten o wiele lepiej radzi sobie z oporem powietrza. Czy odczuwam różnicę między modelem 2018-2020 a nowym 2021? Tak, najnowsza odsłona turystyka spod znaku BMW jest o wiele zwinniejsza i stabilniejsza, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych.

Malowania to rzecz gustu – z tym nie da się nie zgodzić. Ja po dłuższej naradzie z moją małżonką wybraliśmy jedyne słuszne dla nas niebieskie malowanie Sport (Racing Blue) – spodobały się nam akcenty oraz odcień, który po prostu rzuca się w oczy. BMW jednak przygotowało trzy inne opcje kolorystyczne do wyboru – White, Mineral White (opcja z palety 719) i Elegance (odcień oliwkowy). Aktualnie na rok 2022 jedyną zmianą jest usunięcie koloru Elegance i zastąpienie go malowaniem Triple Black (które wnioskując po tym, jak wiele nowych RT opuszcza salony właśnie w tym kolorze, cieszy się dużym zainteresowaniem).

Paleta dostępnych kolorów BMW zmienia się na przełomie lipca-października (w skrajnych przypadkach i przy premierach nowych sprzętów kolorystyka ujawniana jest w listopadzie) każdego roku, dlatego jeżeli planujecie zakup nowego sprzętu od tego producenta i macie upatrzony odcień, warto upewnić się, że będzie on dostępny w momencie, gdy zamawiacie maszynę do produkcji.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Ciekawostką jest fakt, że mój egzemplarz jest premierowy – oznacza to, że został wyprodukowany w pierwszej kolejności i przed wysłaniem do salonu przeszedł dodatkową kontrolę w fabryce. Jest to też pierwszy model oddany w ręce prywatnego odbiorcy w Polsce (dokładnie kilka dni po oficjalnej premierze w salonach BMW) – informację tą mam potwierdzoną z centrali BMW Polska.

Pierwsze wrażenia? Motocykl bardzo zwinny, lekki w prowadzeniu i piekielnie zaawansowany technologicznie. Moja pierwsza przejażdżka spod salonu do garażu wyniosła około 60 kilometrów i pod sam koniec pogoda uraczyła mnie delikatnym deszczem, z którym RT poradził sobie koncertowo. Dopiero po dotarciu do domu zacząłem prawdziwą batalię z konfiguracją mojego nowego motocykla – podłączenie telefonu, interkomów czy obsługa aplikacji BMW Motorrad Connected. Na szczęście okres docierania to świetna okazja, aby dobrze poznać swoją nową maszynę i na spokojnie wykorzystać pierwsze 1000 km na jazdę i sprawdzanie nowości, jakimi uraczył nas producent – tak było w moim przypadku.

Uprzedzając pytania – tak, zamówiłem wersję 2021 bez jazdy testowej – chciałem mieć motocykl na sam początek nowego sezonu, a wersje demo (o ile w ogóle miały się pojawić), byłyby dostępne dopiero od kwietnia/maja – sama produkcja trwa około 3-4 miesięcy (aktualnie nawet 9-10 miesięcy), tak więc nie chciałem być w sytuacji, gdzie nie mam motocykla na sezon, a nowy odbieram dopiero we wrześniu bądź październiku. Ponadto w samej jeździe model 2021 bardzo przypomina modele z 2018-2020, toteż nie obawiałem się, że zaskoczy mnie silnik czy pozycja bądź wysokość siedzenia (te parametry są identyczne względem poprzedniej generacji).

Nowy system audio i ogromny 10.25’ TFT

Kolejną z nowości jest nowy system audio 2.0 a także ogromny wyświetlacz TFT o rozdzielczości 10.25 cali. O ile system audio nie zrobił na mnie większego wrażenia (nie słucham radia jadąc motocyklem, niemniej musiałem zamówić system, aby otrzymać sterownik pozwalający na podłączenie motocykla do interkomu i obsługę mediów z poziomu komputera – tak zaprojektowany jest nowy RT i nie da się tego obejść), tak już nowy TFT to po prostu jedna wielka rewelacja.

Czytelny, przejrzysty, z wszystkimi informacjami w miejscach, które są intuicyjne. Wielkość wyświetlacza pozwoliła inżynierom zastosować sprytny podział ekranu w konfiguracji ¾ i ¼ – oznacza to, że na 75% procentach ekranu wyświetlić możemy prędkościomierz i skalę obrotów (oraz wiele innych przydatnych informacji jak godzinę czy temperaturę otoczenia, natomiast pozostałe 25% jest do naszej dyspozycji – szybki podgląd tripów 1 i 2, mapa czy obsługa mediów. Jeżeli nie chcemy korzystać z podziału, w każdej chwili możemy wrócić do standardowego wyświetlacza 100%.

Aktywny tempomat (ACC) – pierwszy raz w BMW, jak to działa?

Kolejną nowością jest aktywny tempomat ACC. Jest to jeden z pierwszych motocykli wyposażony w tą technologię (obok Ducati Multistrady V4 a także KTM 1290 Adventure). ACC działa jak zwykły tempomat, z tą różnicą, że motocykl w razie napotkania przeszkody (wykrytej przez radar znajdujący się pod przednią lampą), samodzielnie hamuje i utrzymuje zadany dystans (3 odległości do wyboru) od poprzedzającego pojazdu. Aktywny tempomat to świetne rozwiązanie na autostradę, zwłaszcza na niekończące się roboty drogowe zawężające pasy ruchu do jednej nitki.

Jak działa radar w nowym RT? Jestem nim zachwycony. Nie hamuje awaryjnie bez potrzeby, nie wytrąca prędkości w sposób agresywny, a co najważniejsze, płynnie przyspiesza, gdy przeszkoda zniknie z pola widzenia. Jest też bardzo responsywny i szybko reaguje na to, co dzieje się przed motocyklem. Radar dla BMW (jak i pozostałych marek) dostarcza firma Bosch, także o jakość i sprawność możemy być pewni. Trzeba oczywiście pamiętać, że to system, który ma za zadanie jedynie wspomagać naszą jazdę, nie nas zastępować, toteż czasami ACC nie wykryje rowerzysty czy mniejszej przeszkody (o tym jednak BMW informuje w obszernej instrukcji dołączanej wraz z motocyklem).

Nawigacja jako mapa z aplikacji BMW Motorrad Connected

Wspomniałem wcześniej, że ekran TFT można podzielić na sekcję z prędkościomierzem i mapą. Tak, to pierwszy model w gamie BMW, który nie wyświetla tylko strzałek sugerujących ustawioną nawigację – w nowym RT możemy wyświetlać całą mapę, dzięki czemu nawigowanie do wybranych destynacji jest po prostu łatwiejsze. Minusem jest fakt, że nie możemy podłączyć zwykłego telefonu z aplikacją Google Maps, musimy korzystać z dedykowanej aplikacji BMW Motorrad Connected, która po podpięciu telefonu do motocykla zapewnia nam darmową nawigację (wraz z cyklicznymi aktualizacjami) i mapy całego świata.

Sama nawigacja jest ok – to najlepsze stwierdzenie. Nie jest ani przesadnie zła, ani przesadnie dobra. Czasami zdarza się jej ustawić niezrozumiałą dla mnie trasę, jednak jest na tyle intuicyjna, że po kilku dłuższych wyjazdach nauczyłem się z niej korzystać i aktualnie gdy wyruszam w trasę, ustawiam nawigację w apce BMW.

Minusem jest natomiast to, że aby tryb mapy działał prawidłowo, a połączenie między telefonem a motocyklem nie zostało zerwane, telefon cały czas musi mieć odblokowany i włączony ekran oraz musi mieć połączenie z systemem BMW zarówno po protokole WLAN (włączone Wi-Fi), jak i dane komórkowe (Internet LTE). Możecie sobie wyobrazić, jak współczesne smartfony i ich baterie wytrzymują wyższe temperatury, gdy muszą mieć stale uruchomiony ekran. I tu pojawia się problem, który w moim przypadku obnażyły upały w Chorwacji – gdy na zewnątrz jest powyżej 35 stopni, chłodzenie w schowku na telefon po prostu nie jest w stanie utrzymać bezpiecznej dla elektroniki temperatury. Wtedy jedynym wyjściem jest wyłącznie trybu mapy i zablokowanie telefonu (RT wówczas zamiast mapy, wyświetla tradycyjne strzałki nawigacji, tak jak ma to miejsce na przykład w całej gamie 1250 GS, RS czy R).

Hamulce – jak zatrzymać tego 280 kilogramowego kolosa?

Przejdźmy do ważnych układów, które mają znaczenie dla prowadzenia i komfortu jazdy. Hamulce w przypadku nowego RT to istne arcydzieło. Sygnowane logo BMW, produkowane przez amerykańską firmę Hayes, połączone systemem Dual Control Brake – to po prostu działa. Hamulce inteligentnie dopasowują siłę hamowania (świetnie sprawdzają się w przypadku hamowania przez aktywny tempomat) i przy współpracy z sześcioosiowym IMU, wykrywają, gdy motocykl jest pochylony lub pokonuje strome podjazdy i gdy naciśniemy klamkę przedniego hamulca, również tylny hamulec weźmie udział w procesie hamowania.

Nowy RT waży nieco miej, niż poprzedni model – po zatankowaniu na wadze ukaże się około 280 kilogramów. Można by rzec, że zatrzymanie takiego kolosa będzie trudne – BMW jednak odrobiło lekcję i podobnie, jak w poprzednich modelach, tak i w nowym RT, hamulce są tym układem, któremu bez problemu możemy zaufać. Jedyne, o czym trzeba pamiętać to to, że cały system wymaga corocznej zmiany płynu hamulcowego.

Elektroniczne zawieszenie BMW ESA

Elektroniczne zawieszenie ESA to wizytówka całego koncernu BMW. Nie inaczej jest w przypadku nowego RT. W tym konkretnym modelu producent nie pokusił się o żadne rewolucyjne zmiany – to sprawdzona konstrukcja, jaką można znaleźć w wielu innych motocyklach tej marki. ESA ustawiana jest ręcznie lub automatycznie – ja od samego początku korzystam z ustawień automatycznych, gdzie to komputer oblicza masę, z jaką zawieszenie musi sobie poradzić podczas jazdy i na tej podstawie dobiera określoną twardość. Osobliwe jest to, że gdy motocyklista siedzi na uruchomionej maszynie i po chwili na motocykl wsiądzie pasażer, automatyczne zawieszenie podnosi cały sprzęt, gwarantując wyczekiwany komfort.

Zawieszenie jest bardzo wydajne, doskonale wybiera nierówności, niemniej należy pamiętać, że jest skonfigurowane pod jazdę turystyczną i maksimum komfortu. Oznacza to, że motocykliści z zacięciem sportowym muszą przygotować się, że w mocniejszym złożeniu lub przy awaryjnym hamowaniu – zawieszenie dosyć mocno się skompresuje, dając efekt bardzo miękkiego ustawienia – w tych modelach tak to po prostu wygląda.

Silnik typu Boxer z Shift Cam – dynamika przyspieszania, moc i spalanie

Dwucylindrowy silnik typu Boxer o pojemności 1254 ccm, legitymujący się mocą 136 KM (100 kW) osiąganą przy 7750 obrotach na minutę i momentem obrotowym 143 Nm dostępnym w pełnym zakresie przy obrotach 6250 w połączeniu z technologią Shift Cam to zupełnie wystarczająca jednostka dla tego modelu. Mimo większej wagi w odmianie RT (przypomnijmy, że silnik ten bez żadnych zmian stosowany jest w popularnych i dużo lżejszych modelach GS, RS i R), moc jak i moment obrotowy pozwala na bardzo wydajną jazdę turystyczną, a gdy nadejdzie potrzeba szybszego wyprzedzenia czy na naszym horyzoncie pojawi się kręta górska droga – jednostka napędowa pokaże swój pazur, zwłaszcza fenomenalny moment obrotowy.

Spalanie to kolejny atut tego silnika – przy jeździe mieszanej RT nie spali więcej, jak 5,5 litra na 100 km (przy baku o pojemności 25 litrów daje to ogromny, ponad 400 kilometrowy zasięg). W trasie bez problemu jesteśmy w stanie zejść w okolice 5 litrów, natomiast podczas ostrzejszej, szybszej jazdy, silnik ten zadowoli się średnio 6-6,5 litrami benzyny na 100 kilometrów. Jest to bardzo oszczędna jednostka, której pod kątem mocy i momentu obrotowego niczego nie brakuje.

Jedynym minusem jednostki mogą okazać się wibracje, które pojawiają się po przekroczeniu 7 tysięcy obrotów – to normalne zjawisko dla silników typu boxer, zupełnie nie przeszkadzające podczas przyspieszania i chwilowego podkręcenia motocykla na wyższe obroty, jednak mogące sprawiać dyskomfort, gdy będziemy utrzymywali silnik na tych obrotach (przy czym wówczas motocykl osiąga prędkości powyżej 200 km/h – raczej nie jest to typowa jazda turystyczna, dlatego mi wibracje zupełnie nie przeszkadzają, gdyż pojawiają się tylko na chwilę).

Skrzynia biegów i „Zmieniacz biegów Pro”, czyli niemiecki quickshifter góra/dół

Czytając artykuł zapewne zastanawiasz się – jak długo jeszcze będę wychwalał ten motocykl. Mimo kilku wad wypisanych wyżej, sprzęt ten jest naprawdę godny polecenia. Dlaczego zatem akapit o skrzyni biegów zaczynam w ten sposób? Gdyż to jeden z większych minusów nowego R 1250 RT.

Sama skrzynia pracuje dosyć ciężko, „zmieniacz biegów pro” (bo tak w katalogu BMW nazwano quickshifter działający we górę i w dół) jest dosyć nieprecyzyjny. Oczywiście, z QS można korzystać, gdy motocykl ma odpowiednie obroty – BMW deklaruje możliwość korzystania z QS powyżej 2 tysięcy obrotów. Problem polega na tym, że szybka i w miarę płynna zmiana biegów jest rzadkością nawet w deklarowanym przez producenta przedziale obrotów. Motocykl szarpie, a zdecydowane naciśnięcie dźwigni zmiany biegów bez użycia sprzęgła między biegami 1 – 2 – 3 niemal zawsze kończy się mocnym szarpnięciem – na tyle mocnym, że odczuwa to nie tylko kierowca, ale również pasażer. Dlatego biegi między 1 – 2 (w górę i dół) najlepiej zmieniać tradycyjnie, przy użyciu sprzęgła.

RT w przypadku skrzyni nie jest odosobnionym przypadkiem, w modelach GS, RS i R skrzynia biegów pracuje tak samo – najpewniej wynika to z konstrukcji silnika i jego pojemności lub niedopracowanego QS. Po prostu ten model tak ma.

Elektronika, która pomaga w trasie

Nowy RT naszpikowany jest technologią, która pomaga podczas codziennego użytkowania i pokonywania dalszych dystansów. Na uwagę zasługują takie systemy/dodatki, jak :

  • Hill Climb Control (hamulec postojowy pomagający ruszyć pod górę, aktywowany automatycznie lub przez mocniejsze naciśnięcie klamki hamulca);
  • Kluczyk Keyless Ride (bezkluczykowy dostęp do motocykla z możliwością zamykania/otwierania kufrów i aktywacją/dezaktywacją alarmu);
  • Adaptacyjne światła i ruchomy reflektor (reflektor dopasowuje swoje położenie względem pochylenia motocykla – bardzo przydatna funkcja podczas jazdy nocą);
  • Schowek z ładowarką indukcyjną na telefon (pomieści telefon do 6,1 cala, jest dodatkowo chłodzony i wentylowany, ma wbudowaną ładowarkę indukcyjną i złącze USB na wypadek, gdyby smartfon nie obsługiwał ładowania bezprzewodowego);
  • Dodatki typu elektrycznie unoszona szyba, alarm, zamek centralny, złącza na ładowarki i gniazda zapalniczek, podgrzewane manetki i kanapa kierowcy/pasażera (trzeba mieć na uwadze, że niektóre dodatki są opcjonalne i dodatkowo płatne – ja recenzuję opcję full).

RT na dłuższych dystansach – ergonomia, ochrona przed wiatrem, wygoda i bezpieczeństwo

RT stworzony jest do połykania kolejnych kilometrów – czy to na autostradzie, czy zwykłych drogach. Odnajdzie się wszędzie tam, gdzie pod stopami mamy twardy grunt. Nie jest to motocykl przełajowy, toteż nigdy nie zapuszczałem się w leśne tereny – spokojnie jednak poradzi sobie na utwardzonej drodze gruntowej, jakich pełno przy dojazdach do atrakcji turystycznych czy pod mniejsze hotele i pensjonaty.

Doskonale chroni przed wiatrem (cała seria RT uchodzi za motocykl, który najlepiej chroni kierowcę i pasażera przed podmuchami wiatru), pozycja nie męczy (mam 171 cm wzrostu i konfiguracja z obniżoną kanapą jest dla mnie idealna, niemniej rozmawiałem z motocyklistami mającymi grubo powyżej 185 cm wzrostu, którzy również chwalili ergonomię RT na dłuższych trasach). Kanapa również uchodzi za wygodną i nie męczy naszych czterech liter.

Na dowód tego, że RT jest wygodny, podam przykład naszego rekordu dziennych przejechanych kilometrów – wynosi on 1150 km i do tej pory żaden sprzęt nie pozwolił mi przejechać więcej jednego dnia. Co najlepsze, na drugi dzień mogliśmy z małżonką dalej funkcjonować i cieszyć się zwiedzaniem Chorwacji na moto – to właśnie magia ergonomii i prawidłowego wyważenia eRTeków.

Posumowanie – dla kogo nowy BMW R 1250 RT?

Nowe BMW R 1250 RT to motocykl niemal idealny – turystyk kompletny z kilkoma wadami, które aż tak nie przeszkadzają podczas codziennego użytkowania. Moim zdaniem jest to także motocykl bardzo niedoceniany – przegrywa po prostu z o wiele popularniejszym GSem (którego notabene sam brałem pod uwagę i testowałem przed zakupem swojego RT). Plusem natomiast jest to, że czyni go to motocyklem o wiele bardziej unikalnym i rzadziej spotykanym na drogach, niż GS.

Jeżeli podróżujesz po Europie wraz z pasażerem i raczej wolisz asfaltowe drogi, jeżeli szukasz pojemnych kufrów, wygody, luksusu, wykonania premium czy wodotrysków technologicznych, które przedstawiłem powyżej – nowy RT jest dla Ciebie. Jeżeli masz budżet, który wynosi powyżej 110 tysięcy złotych (tyle trzeba wydać na motocykl w pełnym wyposażeniu, z kompletem kufrów i niezbędnymi dodatkami) i szukasz uber turystyka na lata – nie zastanawiaj się dłużej. To motocykl, który odwdzięczy się sprawnością i wygodą podczas każdego przejechanego kilometra.

DANE TECHNICZNE BMW R1250 RT

SILNIK
Typczterosuwowy, chłodzony powietrzem i cieczą, 4 zawory na cylinder
Układdwucylindrowy, bokser
Pojemność skokowa1254 ccm
Średnica x skok tłoka102,5 mm x 76 mm
Stopień sprężania12,5:1
Moc maksymalna136 KM (100 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy143 Nm przy 6250 obr./min
Zasilaniewtrysk paliwa
Smarowaniemokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgłokoła zębate
Sprzęgłowielotarczowe, mokre
Skrzynia biegówsześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koławał napędowy
PODWOZIE
Ramastalowa, dwuczęściowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przedniepółaktywne telelever, skok 120 mm
Zawieszenie tylnepółaktywne, amortyzator centralny, wahacz paralever, skok 136 mm
Hamulec przednipodwójny, tarczowy Ø 320 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylnypojedynczy, tarczowy, Ø 276 mm
Opony przód / tył120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
ELEKTRONIKA
ABStak, cornering ABS
Kontrola trakcjiz możliwością wyłączenia
Innesystem audio, moduł bluetooth, podgrzewane manetki i kanapa, półaktywne zawieszenia, światła do jazdy dziennej, zmienne tryby jazdy, czujnik zmierzchu, elektrycznie regulowana szyba, tempomat, tryby jazdy PRO, quickshifter
WYMIARY I MASY
Długość2222 mm
Szerokość985 mm
Wysokość1,405-1570 mm (zależne od wersji)
Wysokość siedzenia760 – 850 (zależy od siedzenia)
Rozstaw osi1485 mm
Kąt pochylenia główki ramy25,9 °
Masa pojazdu z płynami279 kg
Zbiornik paliwa25 l
Średnie spalanie5,5 l (w teście, cykl mieszany)
CENAod 82 650 zł
ImporterBMW Motorrad Polska (www.bmw-motorrad.pl)
Dane techniczne motocykla

Jeśli spodobał Ci się ten artykuł to zostaw nam komentarz oraz wejdź na nasze social media i zostaw nam Like. Jeśli chcesz więcej, obserwuj nas na naszych kontach na portalach społecznościowych:

Youtube: https://www.youtube.com/channel/UCjmD7oefz_zcO83-Dgh8luQ
Facebook: FB.com/DAILYMOTONET
Instagram: instagram.com/DAILYMOTONET
Twitter: twitter.com/DAILYMOTONET