Suzuki DL 650 V-strom 2017-2022 – recenzja i test motocykla.
Zapraszam was do przeczytania recenzji i testu motocykla turystycznego Suzuki DL650XT Vstrom – model od 2017 roku w górę (2017, 2018, 2019, 2020, 2022+) na Dailymoto.net. Zacznijmy od krótkiego wprowadzenia, a następnie przejdziemy do materiału o tym konkretnym motocyklu. Zapraszam.
O Dailymoto
Dailymoto jest magazynem motocyklowym tworzonym przez motocyklistów dla motocyklistów i nie tylko.
Z naszych artykułów i filmów dowiesz się ciekawostek, poczytasz, obejrzysz opinie oraz testy i recenzje.
A teraz wracajmy do artykułu.
Krótka historia modelu Suzuki DL1000
Suzuki w 2002 roku zaczęło produkować pierwszego V-stroma DL1000 do którego został wsadzony dwucylindrowy silnik w układzie widlastym o pojemności 996 ccm3. Silnika tego wcześniej używano w TL1000S oraz TL1000R, a w tym samym czasie również w SV1000. Nazwę V-Strom zawdzięczamy właśnie widlastemu układowi tego silnika, oraz najprawdopodobniej niemieckiego słowa Strom znaczącego Strumień lub Prąd – dlaczego? Tego chyba nie wie nikt. Przynajmniej my nie znaleźliśmy na ten temat żadnej informacji.
Świeża krew, czyli DL650 V-strom
W 2004 roku światło dzienne ujrzał jego mniejszy brat – DL650 V-strom. Tu również został użyty wszechstronny silnik w układzie widlastym, tym razem o pojemności 650ccm3 (w zasadzie 645ccm3). Stylistyka była w zasadzie identyczna jak w DL1000. Ideą było stworzenie motocykla wszechstronnego, który zawiezie kierowcę na koniec świata, ale i do sklepu za rogiem.
Motocykl ten jak tylko pojawił się w sprzedaży, stał się natychmiastowym hitem. Wiele mediów branżowych określało go motocyklem wszechstronnym i uniwersalnym o świetnym stosunku ceny do jakości: „it was hard to imagine another machine with a competitive versatility-per-dollar ratio.” – jak napisał portal MotorcycleUSA.com w 2004 roku.
Historia Modelu
Pierwsza „wersja” motocykla żyła od 2004 roku do roku 2011, więc aż 7 lat. Obyło się bez większych zmian. W internecie można znaleźć informacje o tym, że gdzieś po środku trochę zwiększyli rozstaw kół, czy dali inny alternator, albo inaczej została malowana rama, a w 2007 roku doszedł wariant z ABS’em
Dane techniczne motocykla to:
- Widlasty, dwucylindrowy silnik o pojemności 645 ccm3
- Katalogowa moc to 63,5 koni mechanicznych dla 8500 obrotów na minutę
- 55,9 Nm obrotu dla 6500 obrotów
- Napęd motocykla jest na łańcuchu
- Motocykl przyspieszał do setki w niecałe 4 sekundy (3,98 sec)
- Zbiornik paliwa 22 litry
Wszystkie dane techniczne znajdziecie tu:
Moim zdaniem (to tylko moje zdanie i subiektywna opinia) – pierwsza wersja Vstroma, zarówno 1000 jak i 650 była paskudna choć wiem, że ma również swoich zwolenników.
To czego nie można zarzucić, to to, że była awaryjna. Japońscy inżynierowie się postarali i motocykle te zapewne zjeździły ziemię wzdłuż i wszerz.
Pierwszy Lifting Suzuki DL650
Pierwszą większą zmianę „lifting”, motocykl przeszedł w roku 2012 i w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, nie czerpał on już tak bezpośrednio ze swojego większego brata. Od przodu Vstrom 650 wyglądał nieco jak bohater Japońskich filmów animowanych (tak mi się kojarzy, serio, jak jakaś smutno-wesoła postać z Anime). W małym DL’u został jeszcze design z dwiema lampami, podczas gdy duży poszedł już w pojedynczą lampę.
Moc została podniesiona do 66 koni, a moment obrotowy wzrósł do 58,3 NM przy zachowaniu takich samych parametrów, pojemności silnika i ponoć spalania (jak oni tego dokonali???). Być może dlatego został zmniejszony zbiornik z 22 do 20 litrów – jak na tę klasę motocykla to olbrzymia strata. 2 Litry paliwa to w tym motocyklu około 50km zasięgu więcej: mało?
W 2015 roku Suzuki postanowiło trochę namieszać i powstała odmiana XT. Wersja ta różniła się od zwykłej tym, że posiadała szprychowe koła, oraz dołożono „dziób” z przodu, trochę na wzór Dużego DL’a, ale nie do końca.
Zaczął on przypominać komara i szczerze to nawet wygląda z przodu trochę jak nowe Ducati Multistrada…
Produkcja tej generacji zakończyła się w 2016 roku i w 2017 pojawił się znany nam obecnie llifting.
Najnowsza generacja od 2017
W roku 2017 Suzuki znów wróciło na dawne tory i mały Vstrom znów przypominał najnowszą generację DL1000 i to zarówno w wersji zwykłej jak i XT.
Różnice są subtelne – np. inaczej umiejscowione kierunkowskazy, trochę różniąca się owiewka, no i oczywiście największa różnica – silnik.
Co ciekawe duży DL waży niecałe 20KG więcej niż mały Vstrom – różnice są podobne porównując wersje zwykłe i wersje XT.
W najnowszej generacji różnice pomiędzy wersją zwykłą a XT to dołożone w wersji XT:
- Handbary – całkiem spoko plastyk, wydają się być solidne i raczej ochronią dłonie przy glebie
- Piękne szprychowane, złote koła – oj jak to robi robotę
- Osłona pod silnikiem – szczerze to jest to tylko atrapa, a jakość plastyku jest taka, że można go złamać w rękach. Raczej nie spełni swojego zadania
Pozostałe funkcjonalności motocykli są identyczne.
Tak jak tytuł na to wskazuje, Vstrom jest motocyklem wszechstronnym i to prawdziwie. Możemy bez problemu przejechać nim 1000 km na strzała, ale możemy też wyskoczyć po zakupy do centrum handlowego jeśli zajdzie taka potrzeba (i mamy kufer).
Sprawdź czy na naszej giełdzie nie czeka na Ciebie właśnie takie Suzuki: Suzuki DL650 Vstrom na darmowej giełdzie Dailymoto.net
Nasza recenzja Suzuki DL650 XT Vstrom
Dzięki powyższemu wprowadzeniu mam nadzieję, że wiecie już jak powstał ten nazwany przez Suzuki Sport Adventure Tourer. Testowany i posiadany przeze mnie motocykl to Suzuki DL650 Vstrom w wersji XT.
Przejechałem na nim około 15000 km w 2 lata. Wynik może nie poraża, ale mogę o nim co nieco powiedzieć.
Specyfikacja:
Wymiary
Powiedziałem już co nieco wcześniej o specyfikacji, ale zważywszy na to, że motocykl nieco zmieniał się na przestrzeni generacji, tak również zmieniały się jego parametry i muszę o nich powiedzieć. Pełną tabelę z danymi odnośnie poszczególnych generacji znajdziecie na naszej stronie Dailymoto.net. Pełna specyfikacja wszystkich generacji
Obecnie motocykl ma 2275mm długości, 835 mm szerokości i 1405 mm wysokości. Wysokość siedzenia wynosi 830 mm w podstawowej wersji siedziska, a prześwit to 170 mm (co ciekawe to o 5 milimetrów mniej niż poprzednia generacja.
Suzuki waży 213 kg w wersji podstawowej, a w wersji XT masa wzrasta o 3 kg do 216 KG.
Koła
Motocykl został wyposażony w 19 calowe koła z przodu na których znajdziemy opony 110/80 oraz 17 calowe obręcze z tyłu z oponami 150/70. Jeśli chodzi o wielkość kół i profile opon, są one niezależne od tego czy wybraliśmy wersję zwykłą Vstroma z kołami odlewanymi, czy IKSTEKA z kołami szprychowanymi. Rozstaw kół wynosi 1560 mm, a prześwit to 170mm – czy to dużo czy mało, to zostawiam do waszej oceny. Moim zdaniem zarówno wielkość kół jak i prześwit pozwalają motocyklowi nazywać się małym turystykiem.
Hamulce
Hamowanie zapewniają z przodu dwie tarcze 310mm z 2 tłoczkami na tarczę.
Z tyłu zaś znajduje się pojedyncza tarcza 260mm zatrzymywana jednym tłoczkiem. Całość dopełnia system ABS, którego niestety nie da się wyłączyć nawet z tyłu.
Zawieszenie
Zawieszenie w motocyklu to z przodu widelec teleskopowy w klasycznym układzie pozwalający jedynie na regulację napięcia wstępnego sprężyny. Z tyłu mamy wahacz z możliwością ustawienia napięcia wstępnego (pokrętło pod siedzeniem).
Silnik
W motocyklu zastosowano ten sam silnik co w poprzednich generacjach – 2 cylindrową jednostkę widlastą z 4 zaworami na cylinder i kącie 90 stopni. Z pojemności 645 ccm3 wyciśnięto jeszcze więcej niż poprzednio i generuje ona max 71 koni mechanicznych przy 8800 obrotach, oraz 62 NM momentu obrotowego dla 6500 obrotów co daje 7 w naszej skali Stosunku zjadania opon do odpychania się. Przyspieszenie Suzi od 0 do 100km/h wynosi poniżej 4 sekund (3,98 sek), a prędkość maksymalna wg. Katalogu to 173 km/h.
Skrzynia biegów
6 biegowa, manualna skrzynia biegów nie sprawia problemów i chodzi gładko. Od czasu do czasu, szczególnie na początku problem sprawiało mi wbicie luzu z dwójki. Napęd ze skrzyni na tylne koło przekazywany jest łańcuchem.
Zbiornik Paliwa i spalanie
Motocykl wyposażono w 20 litrowy zbiornik paliwa, a spalanie wynosi katalogowo 4,2 litry na 100 km.
Wszystkie dane techniczne
Jeśli chcesz sprawdzić i porównać dane techniczne wszystkich generacji Suzuki DL650 Vstrom, zajrzyj na podstronę z informacjami: Dane techniczne Suzuki DL650
Coś o wyglądzie Vstroma
Motocykl jest piękny – tyle mógłbym powiedzieć i to by zamknęło temat. Poprzednie generacje nie były zbyt urodziwe i widać, że projektanci w Suzuki posłuchali klientów i odkryli, że oprócz użyteczności w XXI liczy się również przyjemność dla oka. W „globalnym” katalogu, Suzuki wspomina, że stylistyka motocykla nawiązuje do wyglądu starej Suzuki DR BIG. Oceńcie sami.
Motocykl jak na swoje gabaryty, posiada zwartą, seksowną sylwetkę. Wszystko jest spasowane i pasujące do siebie.
Pojedyncza lampa wpasowuje się w przednią owiewkę zaczynającą się od dziobu a kończącą na regulowanej szybie. Minusem tej ostatniej jest to, że dla mojego wzrostu (niecałe 190 cm) szyba ta jest za niska. Znajdując się w najwyższym położeniu generuje zawirowania powietrza prosto na szybę kasku. – Pozostaje kwestia czy jest to wada moja czy motocykla. Bez deflektora jazda może być upierdliwa.
A Tobie jak się podoba pojedyncza lampa? Daj znać w komentarzu!
Rama to składana z dwóch elementów aluminiowa konstrukcja malowana na czarno i komponująca się w całość z czarnymi plastikami.
Same plastiki są dobrej jakości – wliczając w to wszystkie elementy po za osłoną pod silnikiem. Osłona w XT wygląda jakby była zrobiona z chińskiego plastiku tanich zabawek i ma bardziej zadanie „wyglądać” niż działać. Przełączniki i elementy owiewek są zaś bardzo solidne i wyglądają na trwałe.
Żeby nie było zbyt kolorowo, to powiem, że stacyjka nie ma aż tak bardzo wyczuwalnego skoku pomiędzy blokowaniem kierownicy a zapaleniem świateł postojowych. Na początku, gdy o tym nie pamiętałem, zdarzało mi się zostawić zapalone światła! – Wystarczy pilnować/wyrobić nawyk i jest ok. Kolejnym problemem przynajmniej u mnie, jest to, że mam wrażenie iż po 2 latach użytkowania, jakoś tak ciężej kluczyk wchodzi do stacyjki.
Licznik motocykla jest czytelny nawet w słońcu oraz pozwala ustawiać podświetlenie w kilku stopniach. Zegary pokazują nam wszystko w taki sposób, że wystarczy tylko zerknąć w trakcie jazdy, żeby wiedzieć: Jakie są obroty silnika, z jaką prędkością jedziemy, oraz – co jest super – jaki aktualnie mamy zapięty bieg. W moich odczuciach do licznika nie można się przyczepić. Wszystko jest tip top!
Tarcza obrotomierza wyskalowana jest do 12 000 obrotów, a czerwone pole zaczyna się na 10 000. Na cyferblacie obrotomierza znajdują się wskaźniki Awarii Silnika, Kontroli Trakcji – TC, wspomnianego wcześniej „luzu”, Kontrolka ABS, światełko wskazujące używanie tzw. Długich, czyli świateł drogowych, oraz światełko informujące o przymrozkach.
U góry znajdują się wskaźniki kierunków, a z prawej wyświetlacz biegów z kontrolką oleju i prędkościomierz.
Pod nimi jest komputer wyświetlający temperaturę oleju, Przełącznik przebiegów: Trip 1, Trip 2, ODO, oraz edycji podświetlenia.
Niżej mamy temperaturę powietrza, wybrany tryb kontroli trakcji – TC1, TC2, oraz OFF i zegarek.
Na samym dole są wyświetlane po przełączeniu: zasięg na pozostałym paliwie, spalanie tymczasowe, spalanie średnie (w zależności od wybranego TRIP – czyli możemy sprawdzić np. ile spala obecnie na trip 1, ile na trip 2, albo ile łącznie na ODO). Sposób prezentacji spalania możemy przełączać za pomocą przycisków i prezentować: litry na 100km, albo ilość km na litrze, oraz napięcie ładowania akumulatora!!
Na samym dole mamy poziom paliwa, który ma 2 sygnały informujące o rezerwie. Pierwsza rezerwa (mrugający symbol dystrybutora) uruchamia się gdy zostało nam około 75 km zasięgu, a drugi (mrugająca pierwsza kostka przy dystrybutorku – na czerwono), gdy zostaje nam około 10 km.
Silnik motocykla jest osłonięty przez ramę, oraz owiewki baku i nie widać jego pełnej krasy. Możemy za to podziwiać dekle z napisem Suzuki.
Z tyłu mamy pokaźnej wielkości pojedynczy wydech, który jest najmniej atrakcyjną częścią DL’a, ale mimo wszystko całkiem wpasowuje się w całość.
Sprzęt zakończony jest smukłym ogonkiem, a po bokach przygotowane są uchwyty (a raczej zaczepy) do systemowych kufrów Suzuki – podobne rozwiązania zaczęła stosować między innymi Honda w swojej Africe Twin.
Co mi się podoba w wyglądzie
Przede wszystkim bardzo podobają mi się szprychowe koła w kolorze złota (właściwie obręcze są złote, a szprychy srebrne), oraz smukła sylwetka. Motocykl waży ponad 200 kg, więc nie jest to przesadnie dużo, ale zwartość konstrukcji sprawia wrażenie, że ten motocykl jest znacznie mniejszy. Co ciekawe duży DL1000 jest tylko nieco większy i cięższy od 650, ale nie jestem w stanie ich rozróżnić. Gdy nie stoją obok siebie to wyglądają identycznie.
Ocena za wygląd 8/10, a może nawet 9?
Co mi się nie podoba w wyglądzie
Wydech, jest zbyt masywny. Teoretycznie w całości się to nawet jakoś klei ze sobą, ale mógłby być trochę mniejszy. Kolejna rzecz to przednie teleskopy. Jak na tak zwartą konstrukcję, są one jakieś takie, cienkie i nie pasują do maszyny.
Kolejna rzecz, która mi nie leży jakoś szczególnie to w zwykłej wersji, brak jakiejkolwiek osłony kolektora wydechowego i spodu silnika. Moim zdaniem osłona z XT powinna być wsadzona również do zwykłej wersji. Trochę mi się to kojarzy jakby ktoś tam nie założył, nie wiem… majtek? Przez to, że silnik z dołu jest odkryty, wygląda na dużo mniejszy w stosunku do reszty sprzętu.
Sprawdź czy na naszej giełdzie nie czeka na Ciebie właśnie takie Suzuki: Suzuki DL650 Vstrom na darmowej giełdzie Dailymoto.net
Osiągi motocykla
Skoro przeszliśmy jakimś cudem przez kwestie wyglądu, to pora zająć się tym co tygryski lubią najbardziej, czyli osiągami.
Silnik wbrew pozorom, jak to bywa przy tego typu konstrukcjach, nie szarpie, chodzi płynnie i fajnie oddaje moc. Można powiedzieć, że prawie liniowo. Na wyższych biegach nie szarpie, nawet gdy wolno jedziemy (oczywiście w granicach rozsądku). Przyspieszenie też jest niczego sobie. Sam ważę 94 kg i nie miałem problemu z jazdą SOLO z kufrem załadowanym na 3 dni, oraz sakwami bocznymi z jakimiś pierdołami.
Wyprzedzanie to nie jest walka o życie, a prędkość maksymalna całkowicie wystarcza do jazdy jaką lubi ten motocykl (i ja też). Czasem chciałoby się poszaleć, ale wtedy wystarczy zdjąć kufry, wyłączyć kontrolę trakcji i jest super – wcześniej jeździłem VFR 800 i wiadomo, że nie ma porównania, ale człowiek się przyzwyczaja i jest okej.
Ciągła jazda z wyższymi prędkościami bywa męcząca, bo motocykl już bardziej się wysila, pali więcej paliwa, a z kufrem i sakwami potrafi poudawać węża (to taki objaw, gdzie motocykl porusza się jak wąż przy szybszej jeździe). Sensowna jazda to tak do 145 km/h
Hamowanie mogłoby być nieco lepsze. Użytkownicy twierdzą, że dobrze zmienić klocki na sinterowe i jest o niebo lepiej. Być może zastosowanie przewodów w oplocie by pomogło jeszcze bardziej. Ja nie próbowałem, jeżdżę jak jest, a jest całkiem wystarczająco, ale w tym sezonie sprawdzę opcję z klockami. ABS działa sprawnie i nie uruchamia się bez przesady, ale jest, czuwa i działa.
Problemem tego typu motocykli jest nurkowanie przy hamowaniu. Zawieszenie nie jest twardo zestrojone i przy mocniejszym hamowaniu sprzęt najpierw musi pójść w dół, żeby zaczął hamować. Abs trochę w tym pomaga, ale i tak trzeba pamiętać o dozowaniu hebli. Jeśli ktoś lubi bardziej twardo zestrojonego zawieszenie, można pokusić się o wymianę oleju w lagach.
Nie udało mi się jeszcze ustawić napięcia wstępnego z przodu, a kręcenie tylnego zawieszenia wg. mnie nie wiele zmienia.
Hamulce z tyłu to inna kwestia, nie ma tam nie wiadomo jakiej mocy, ale używane z przednimi potrafią fajnie zatrzymać pojazd.
Skrzynia biegów chodzi płynnie, choć od czasu do czasu zdarza mi się nietrafienie w luz. To jest kwestia przyzwyczajenia się więc nie będę się nad tym rozwodził.
Do powyższego mogę dodać, że motocykl został wyposażony w kilka ciekawych systemów. Na pewno pomagają w jeździe kosztem „analogii” motocykla, ale sprawiają, że jazda jest mega przyjemna.
Pierwszym z nich jest Advanced Traction Control System – czyli kontrola trakcji. Możemy ustawić 3 poziomy – OFF, 1, oraz 2. Zmienia się je selektorem na lewej stronie kierownicy. Teoretycznie ustawienie to można zmieniać tylko w trakcie postoju, ale w praktyce wystarczy nacisnąć sprzęgło i można zmieniać tryby w trakcie jazdy.
- Off to wyłączona kontrola trakcji – można pozarzucać kuprem na szutrach, albo pójść na koło bez problemu.
- 1 to system do jazdy na co dzień – zabezpiecza nas przed niekontrolowanymi uślizgami tylnego koła np. na piasku odcinając zapłon.
- 2 to pełna kontrola trakcji. System niweluje wszelkie uślizgi spowodowane wodą czy lodem (tzn. nigdy w 100%, zawsze należy zachować rozwagę)
Kolejnym systemem jest Low RPM assist, czyli asystent niskich obrotów. Pomaga on jechać bez wachlowania sprzęgłem z małymi prędkościami i utrzymuje obroty na równym poziomie.
Suzuki Easy Start System – system ułatwionego startu motocykla. Wystarczy raz nacisnąć przycisk startera zamiast go trzymać, aby motocykl odpalił – fajna sprawa.
Podwójne przepustnice – Motocykl pozwala dostosowywać otwarcie przepustnicy i przez to prędkość, ale komputery na bieżąco monitorują zapotrzebowanie na powietrze i dostosowują otwarcie przepustnicy nr 2 w trakcie jazdy – brzmi to jak opcja na tempomat, którego tu niestety ma…
Wygoda użytkowania i komfort
Pozycja za kierownicą jest dość wygodna. Jak dla mnie kierownica mogłaby być trochę wyżej – pewnie dlatego sprzedawane są podwyższenia do kierownicy. Sylwetka jest raczej wyprostowana, a kolana są zgięte na 90 stopni.
Jak już wcześniej wspominałem, szyba mogłaby być nieco wyższa dla większych kierowców.
Podnóżki są optymalnej szerokości, choć niektórzy uważają, że powinny być nieco szersze. Dla mnie są okej i umożliwiają komfortową jazdę nawet na stojąco.
Klamki od sprzęgła i hamulca chodzą z odpowiednim oporem, a ta druga daje się ustawiać w zakresie 5 kroków. Manetka od gazu jest płynna, lecz u mnie czasem wywołuje ból w nadgarstku – nie wiem czy to jest akurat wina manetki czy rękawic. Po prostu czasem boli mnie ręka i muszę ją rozruszać po przejechaniu około 100 km.
Przyciski do obsługi motocykla na kierownicy mają standardowy układ za wyjątkiem przełącznika świateł drogowych (długich) – znajduje się on pod palcem wskazującym, tam gdzie w innych motocyklach jest trigger do „mrugania długimi”. Działa on tak samo, tylko, że dodatkowo, aby na stałe odpalić światła drogowe, trzeba go „popchnąć od siebie” – bardzo podoba mi się to rozwiązanie. Uważam, że jest wygodniejsze niż standardowy włącznik długich oraz osobno migacz długich.
Reszta przycisków jest rozmieszczona standardowo, oraz chodzą one delikatnie, ale z kliknięciem. Na prawej stronie kierownicy mamy nawet włącznik świateł awaryjnych.
Lusterka mają nietypowy kształt, są nieco archaiczne, ale to jest ich mega zaleta. Przez nieregularny kształt (z każdej strony są nieco wypukłe) zwiększone jest pole widzenia. Widzimy z tyłu znacznie więcej! Zerkając w lusterko widzę wszystko co jest za mną, oraz nieco pod nim, co ułatwia mi rozeznanie się w sytuacji dookoła. Trafiłem w sieci na opinie, ze te lusterka są brzydkie, ale moim zdaniem idealnie pasują do całościowego, turystycznego wyglądu motocykla, a do tego są mega funkcjonalne. Wadą lusterek w przynajmniej moim modelu jest to, że się potrafią same odkręcić… Jakoś tak od wibracji, śruby się luzują i potrafią odkręcić (na szczęście nie spadają od razu, tylko wiszą poluzowane). Dokręcenie ich nie jest aż tak proste, ale daje radę.
Co ciekawe, motocykl fabrycznie wyposażony jest w gniazdo zapalniczki. Mała rzecz a cieszy, szczególnie, że w znacznie droższych motocyklach (np. Honda Africa Twin) za taki bajer trzeba dodatkowo zapłacić. Przydatne i na pewno mocno na plus.
Fotel mógłby być nieco szerszy przy baku, ale nie ma tragedii, przez co jazda nawet kilka godzin nie męczy aż tak bardzo. Sam fotel jest średnio miękki i jest zrobiony z takiej jakby gumowanej skóry? Ciężko stwierdzić.
Jeśli chodzi o jazdę na stojąco, to tu kolejny powód, aby kierownica była nieco wyżej – jadąc na stojąco trzeba się nieco za bardzo garbić, żeby było „mega” komfortowo. Co ciekawe Bret Tkac również o tym mówi 😉 ale do tego też da się przyzwyczaić – w końcu nie jeździmy na stojąco cały czas. Dźwignie hamulca i sprzęgła są dosięgalne, więc jazda na stojąco jest poprawna i daje fun.
Z rzeczy do których mógłbym się jeszcze przyczepić, to stopka która ma zbyt mały kąt rozkładania. Znaczy to tyle, że jeśli w pełni rozłożymy stopkę, aby postawić motocykl, stopka jest trochę zbyt mało rozłożona. Mogła by się rozkładać o jeszcze jeden stopień, albo nawet pół stopnia bardziej. Zdarzyło mi się kilkukrotnie na początku użytkowania, że motocykl chciał się przewrócić bo stopka się złożyła – teraz pamiętam, żeby go „dociągnąć” na rozłożonej stopce.
Subiektywna opinia o motocyklu Suzuki
Prowadzenie motocykla sprawia niesamowitą przyjemność. Kiedy chcemy możemy jechać lajtowo, a w razie potrzeby mamy zapas mocy, oczywiście jeśli nie jesteśmy za bardzo załadowani. To wciąż 72 konie mocy.
Motocyklem fajnie się skręca – nieco strasznie przez wzgląd na to, że jesteśmy wyżej i trzeba się bardziej składać. Wpływa to na to, że nie złożymy się tak szybko jak na sporcie czy nakedzie, ale wrażenia są niesamowite. Zarzucanie motocyklem w zakręt daje nieco wrażenie jak na rollercoasterze (tak jest chyba ze wszystkimi motocyklami adv). Moją ulubioną czynnością na tym motocyklu jest skręcanie, zdecydowanie. Szczególnie gdy dojeżdżam na przykład do świateł, więc trzeba zwolnić i odpalić protokół „bujanie” na prawo i lewo. Super Fun.
Mały Vstrom oferuje wiele zarówno do jazdy w mieście jak i w trasę. W mieście jest niesamowicie zwinny, a przez to, że nic nie wystaje za bardzo po za obrys motocykla (no chyba, że kufry) pozwala on walczyć z korkami. W trasie natomiast jest wygodniej, jesteśmy w miarę schowani za owiewkami, a do tego jeśli mamy gmole to możemy dać odpocząć kolanom. Motocykl nie ma problemu z zebraniem się w trasę, oraz obładowaniem go bambotlami i nawet wtedy ma siłę, żeby jechać i wyprzedzać po redukcji. Fajnie też jeździ się na stojąco, choć jak wspominałem wcześniej kierownica jest nieco za nisko i muszę bardziej się schylać (mam prawie 190 cm wzrostu).
Wersją XT na oponach które dostajemy do motocykla można pokusić się nawet o lekko szutrowo – leśną przygodę – w zestawie Suzuki daje Bridgestone Battlax a40. Może nie jestem nazbyt wymagający, ale opony te mnie nie zawiodły nawet w deszczu. Potem złapałem gumę i kupiłem a41.
Zarówno wycieczki krajoznawcze jak i dojazdy do pracy to jego żywioł. Można nim przejechać 1000 km, ale również pośmigać w koło komina. Motocykl ma szanse z motocyklami o podobnej pojemności – oczywiście sporty go łykną na śniadanie, ale z niektórymi Supermoto bierze się jak dziki.
Wspaniały dźwięk widlastego silnika niestety jest maskowany przez potężny wydech. Mógłby być on choć trochę głośniejszy, aby poczuć moc V2 pod siedzeniem – no i wiadomo, dla bezpieczeństwa). Niby go słychać, szczególnie jak jest obciążony, ale to wciąż za mało.
Plusy i minusy
Plusy Suzuki DL650 Vstrom
Warto zacząć od plusów czyli:
- Stosunek ceny do jakości – w zeszłym roku można było kupić XT nawet za 32000 PLN
- Fajny silnik
- Całkiem dynamiczny
- Tani w utrzymaniu
- Niskie spalanie
- Wygodny
- Nadaje się w trasy i na dojazdy – wszechstronność
- Bardzo Ładny
- Bardzo czytelny prędkościomierz i obrotomierz
- Fabrycznie zamontowane gniazdo zapalniczki umożliwiające ładowanie elektroniki w trakcie jazdy!!!
Minusy Suzuki DL650 Vstrom
Minusami tego motocykla są:
- Trochę za niska szyba
- Stacyjka
- Zbyt niski kąt składania stopki
- W wersji XT strasznie tandetna osłona silnika
- Za duży i za cichy wydech (dla niektórych to akurat zaleta)
- Słaby dostęp do żarówek – wymiana to niezła gimnastyka
- Luzujące się lusterko od wibracji – może tylko u mnie?
