Honda CRF 300L RALLY Okiem Użytkownika – Motocykl Dla Początkujących … Czy Aby Na Pewno – Recenzja po 16000 km

Motocykl Honda CRF 300 L w wersji „zwykłej” i Rally pojawił się w polskich salonach w 2021 roku jako następca nieco już wysłużonej CRF-ki 250 L, będącej kontynuatorką tradycji niezwykle popularnych i znanych ze swej wszechstronności modeli z serii XL. Mała Honda znalazła uznanie na całym świecie wśród wielu odbiorców, niemniej jednak klienci domagali się zmian, w szczególności narzekając na nieprzystające do obecnych realiów mizerne osiągi małego wszędołaza. 

Honda, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom użytkowników zaprezentowała model 300 L o pojemności skokowej silnika zwiększonej do 286 ccm. Chociaż na pierwszy rzut oka różnica nie wydaje się powalająca, w porównaniu do wcześniejszej wersji moment obrotowy wzrósł o 18%, zaś moc maksymalna o 10%, co zaowocowało poprawą stosunku mocy do masy o 13%. Zmieniono także przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego, uzyskując lepsze wyniki tych parametrów w średnim zakresie obrotów. Przełożenia skrzyni biegów zostały poprawione poprzez skrócenie pierwszych pięciu i wydłużenie szóstego biegu. To wszystko w połączeniu z nową, lżejszą konstrukcją sprawiło, że motocykl stał się odczuwalnie żwawszy od swojego poprzednika.

Hondę CRF 300 L Rally, bo na tej wersji motocykla skupię się w dzisiejszym artykule, ciężko zaklasyfikować do jednej ze znanych nam obecnie kategorii motocykli. Niektórzy mówią, że jest to enduro lub dualsport, jeszcze inni, że funbike. W dalszej części tekstu postaram się uzasadnić, dlaczego w mojej opinii jest to pełnoprawny motocykl klasy adventure oraz odpowiedzieć na pytanie zawarte w tytule, czy aby na pewno jest to sprzęt odpowiedni wyłącznie dla początkujących.

Zapraszam do testu motocykla Honda CRF300 Rally

SPECYFIKACJA – DANE TECHNICZNE HONDA CRF 300 L RALLY:

WYMIARY I MASY:

Honda CRF 300 L Rally ma 2230 mm długości, 920 mm szerokości i 1415 mm wysokości. Prześwit motocykla wynosi imponujące 275 mm, zaś masa pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa to 153 kg. Siedzenie znajduje się na wysokości 885 mm.

KOŁA:

Motocykl wyposażony jest w szprychowane koła o średnicy 21 i 18 cali. Z salonu wyjeżdża na uniwersalnych oponach IRC w rozmiarze 80/100-21 i 120/80-18.

HAMULCE:

Układ hamulcowy składa się z jednej tarczy hamulcowej o średnicy 296 mm z przodu wyposażonej w dwutłoczkowy zacisk oraz tarczy o średnicy 220 mm z tyłu wyposażonej w zacisk jednotłoczkowy. Układ hamulcowy standardowo wyposażony jest w system ABS, który w tylnym kole możemy wyłączyć za pomocą prostego przycisku znajdującego się obok wyświetlacza LCD.

ZAWIESZENIE:

Przód: odwrócony widelec 43 mm o skoku 260 mm

Tył: Amortyzator centralny z układem Pro-Link o skoku 260 mm

Przedni widelec nie posiada możliwości regulacji, natomiast w amortyzatorze tylnym możemy ustawić napięcie wstępne sprężyny.

SILNIK:

Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC. Silnik CRF 300 L spełnia normę Euro 5, legitymuje się mocą maksymalną 27,3 KM (20,1 kW) przy 8500 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym 26,6 Nm przy 6500 obr./min. 

SKRZYNIA BIEGÓW:

6-biegowa manualna. Sprzęgło wielotarczowe, mokre i co ciekawe, wyposażone w system antyhoppingowy. Napęd na koło przenoszony jest przez łańcuch i zębatki (standardowo w rozmiarze 14-40).

ZBIORNIK PALIWA:

Zbiornik paliwa ma pojemność 12,8 L co przy spalaniu wynoszącym 3,2-3,5L/100 km pozwala na osiągnięcie bardzo przyzwoitego zasięgu na poziomie 350 km, a przy bardzo delikatnym obchodzeniu się z manetką nawet 400 km.

WYGLĄD MOTOCYKLA – SUBIEKTYWNIE

Wygląd małej Hondy w wersji Rally budzi sprzeczne odczucia u motocyklistów. Niektórzy twierdzą, że jest super, inni wręcz przeciwnie. Ja osobiście zaliczam się do tej pierwszej grupy. Na pewno nie można powiedzieć, że stylistyka tego motocykla jest nijaka, ciężko go też pomylić z innym sprzętem. Na pierwszy rzut oka widać, że jego żywiołem są szlaki z dala od głównych dróg i niestraszny mu żaden teren.

RAMA:

Honda 300 Rally wyposażona jest w poprawioną i lżejszą w stosunku do poprzedniczki podwójną ramę kołyskową, wykonaną ze stali. Po ponad dwóch latach od premiery motocykla użytkownicy nie zgłaszają problemów związanych z jej wytrzymałością, gorzej sprawa wygląda, jeśli chodzi o powłokę lakierniczą. Lakier w okolicy kontaktu ramy z butami jeźdźca bardzo szybko ulega przetarciu, co powoduje konieczność założenia osłon. Na szczęście, ze względu na dużą popularność modelu, katalog różnego rodzaju dodatków i akcesoriów dostępnych na rynku jest dosyć bogaty.

WZORNICTWO I JAKOŚĆ WYKONANIA ELEMENTÓW NADWOZIA:

Jeżeli mowa o wzornictwie, mamy do wyboru jedną wersję kolorystyczną, czerwono-czarno-niebieską. Plastiki nie są najwyższej jakości, na pewno nie ma tutaj mowy o wytrzymałości znanej z produktów KTM-a. Te w Hondzie wykonane są z twardego, mało elastycznego i dość kruchego materiału. Naklejki umieszczono na lakierze, co nie wróży im długiego życia. Kupując CRF Rally należy mieć świadomość, że jest to motocykl budżetowy i jeśli będziemy oczekiwać najwyższej jakości wykonania, to się rozczarujemy. Nie zrozumcie mnie źle, nie mam na myśli tutaj tandety jak w chińskich tanich sprzętach, ale nie oczekujmy też produktu premium. Spasowanie części jest na przyzwoitym poziomie, w czasie jazdy nie usłyszymy denerwujących dźwięków docierających do naszych uszu. 

OWIEWKI, SZYBA I OŚWIETLENIE:

Honda CRF 300 Rally wyposażona została w komplet owiewek mających za zadanie chronić ridera przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Zastosowane osłony spełniają swoje zadanie całkiem nieźle. Szyba jest dosyć niska i wąska, więc nie możemy liczyć na całkowitą ochronę przed wiatrem ani na ciszę w kasku, ale klatka piersiowa jest chroniona dobrze. Handbary, w które wyposażony jest motocykl fabrycznie, są miękkie i osłaniają dłonie tylko przed wiatrem i uderzeniami gałązek. Jeśli planujemy bardziej ambitną jazdę w terenie i chcielibyśmy uniknąć połamania klamek przy wywrotce, warto zainwestować w handbary z aluminiowym pałąkiem. Tym bardziej, że oryginalne klamki potrafią się wygiąć nawet w przypadku przewrócenia motocykla na trawie przy zerowej prędkości.

Dużym plusem wersji Rally w porównaniu do L-ki jest zastosowanie reflektora i kierunkowskazów w technologii LED, światła naprawdę działają dobrze i pozwalają na bezpieczną jazdę po zmroku. Wygląd reflektorów jest kwestią dyskusyjną, przypominają trochę minionka. Według mnie mogłyby być bardziej agresywne, ale dziewczynom się podobają więc nie wiem czy to minus ???? 

Wyświetlacz – jaki jest ekran w CRF300 Rally

Motocykl posiada wyświetlacz LCD, na którym znajdziemy wszystkie potrzebne w czasie jazdy informacje. Na panelu wskaźników oprócz prędkościomierza i obrotomierza mamy wyświetlacz zapiętego biegu, poziom paliwa, zegarek, licznik przebiegu całkowitego oraz dwóch okresowych, stoper oraz oczywiście zestaw kontrolek. Mamy także do dyspozycji prosty komputer pokazujący średnie zużycie paliwa, ilość zużytego paliwa oraz średnią prędkość. Obsługujemy go za pomocą dwóch przycisków umieszczonych w bocznej części panelu, co wymaga oderwania ręki od kierownicy. Za plus należy uznać to, iż ekran jest czytelny i dobrze widoczny nawet w pełnym słońcu. Powyżej wyświetlacza znajduje się bardzo przydatny gadżet w postaci poprzeczki służącej do zamontowania nawigacji bądź telefonu. Niestety za port ładowania trzeba dopłacić albo zamontować go sobie samemu. 

CO MI SIĘ PODOBA W HONDZIE CRF 300 RALLY:

W wyglądzie małej CRF-y najbardziej podoba mi się to, że jest to motocykl, który niczego nie udaje. Nie jest przeładowany dziwnymi akcentami stylistycznymi mającymi go upodobnić do maszyn dużo większych, mocniejszych i droższych. Jest on po prostu niezwykle skutecznym narzędziem do przemieszczania się w każdych warunkach i to właśnie można wywnioskować już po pierwszym spojrzeniu na niego. Ponadto, pomimo lekkiego i zgrabnego wyglądu jest to sprzęt na tyle duży, że odnajdą się na nim nawet osobnicy słusznej postury i nie będą przy tym wyglądać, jakby zwinęli motocykl młodszej siostrze. 

CO MI SIĘ NIE PODOBA W HONDZIE CRF 300 RALLY:

Nic. No, może te reflektory mogłyby być odrobinę bardziej „kanciaste”, co dodałoby trochę dynamiki w wyglądzie, ale jest to tylko moja subiektywna opinia. Aha, jeszcze czerwona kanapa nie do końca trafia w mój gust.

OSIĄGI HONDY CRF 300 RALLY:

Tutaj dochodzimy do tematu wzbudzającego chyba największe kontrowersje. Pytaniem, z którym spotykam się najczęściej ze strony innych motocyklistów jest: „A czy ona nie jest za słaba? Da się tym jeździć w dłuższe trasy po asfalcie?” Oczywiście, że się da! Wszystko zależy od tego, czego oczekujemy od motocykla i jakimi drogami zazwyczaj się poruszamy w trakcie naszych wyjazdów. Niech jako dowód posłuży fakt, że większość osób, którym dałem się przejechać stwierdziło, że CRF-a zbiera się bardzo żwawo i nigdy by nie powiedzieli, że ma tylko 27 koni mechanicznych. Na pewno nie jest to sprzęt stworzony do połykania setek kilometrów po autostradzie, ale na drogach wojewódzkich czy nawet krajowych jego osiągi okazują się w zupełności wystarczające. Oczywiście, żeby sprawnie przyspieszać trzeba trochę powachlować biegami, ale nie jest prawdą, że wyprzedzenie ciężarówki to karkołomne wyzwanie. W mieście i poza drogami utwardzonymi osiągi są zdecydowanie zadowalające. Więcej na ten temat napiszę w dalszej części artykułu, w której omówię przydatność motocykla do turystyki i jego niewątpliwe zalety w tym aspekcie.

JAZDA: HAMULCE, ZAWIESZENIE I SKRZYNIA BIEGÓW:

Z racji swojej niewielkiej masy własnej Honda CRF 300 Rally jest motocyklem bardzo łatwym i przyjemnym w prowadzeniu. Gdybym miał opisać jednym słowem to, jak się nią jeździ, użyłbym słowa: lekko. Tutaj nie trzeba używać do niczego siły. Klamki wciska się bez problemu dwoma a nawet jednym palcem, hamulce są dobrze dozowalne i skuteczne, biegi wchodzą bez najmniejszego problemu czy to z użyciem sprzęgła, czy też bez. ABS działa skutecznie, zaś aby go dezaktywować należy się zatrzymać i na włączonym zapłonie przytrzymać przez 3 sekundy przycisk znajdujący się obok panelu wskaźników. O wyłączonym systemie (tylko w tylnym kole) informuje nas kontrolka na wspomnianym panelu. 

Zawieszenie jest zdecydowanie najsłabszym punktem motocykla. Wszystko wskazuje na to, że zostało ono stworzone z myślą o komforcie jazdy, ale… zawodnika chodzącego w wadze piórkowej. W Internecie możemy spotkać się z opiniami użytkowników twierdzących, że wymaga ono albo wymiany, albo oddania do profesjonalnej przeróbki jeśli ważysz więcej niż 70 kg i ja tę opinię podzielam. Na szczęście oprócz drogich rozwiązań proponowanych przez firmy typu Ohlins czy Racetech, mamy możliwość skorzystania z usług naszych rodzimych fachowców, którzy są w stanie zmodyfikować oryginalne zawieszenie tak, aby spełniało nasze oczekiwania. Koszt takiej modyfikacji oscyluje w granicach 3-3,5 tys. zł.