Krótka historia przemysłu motocyklowego w Polsce

Produkcja motocykli w Polsce

Niewielu pamięta, a spora grupa (zwłaszcza młodych motocyklistów) nigdy o tym nie słyszała – dlatego przypominamy, że Polska była kiedyś znaczącym krajem, jeśli chodzi o produkcję motocykli na świecie. Popularne WSK-i czy Junaki eksportowano do krajów byłego ZSRR, a nawet za ocean. Jakie jeszcze modele wykonane przez naszych konstruktorów cieszyły się uznaniem i co warto wiedzieć na temat historii polskiego przemysłu motocyklowego? Przeczytaj w artykule. 

O Dailymoto

Dailymoto jest magazynem motocyklowym tworzonym przez motocyklistów dla motocyklistów i nie tylko.

Z naszych artykułów i filmów dowiesz się ciekawostek, poczytasz, obejrzysz opinie oraz testy i recenzje.

A teraz wracajmy do artykułu.

Polski przemysł motocyklowy przed wojną

Historia produkcji motocykli w Polsce rozpoczęła się już przed II wojną światową, a dokładnie w 1929 r. W Opalenicy powstała wtedy pierwsza w Polsce Fabryka Motocykli (PFM), w której rozpoczęto produkcję jednośladów o wdzięcznej nazwie “Lech”. Wyróżniały się one nowoczesną konstrukcją zespołu napędowego (widlasty, dwucylindrowy silnik o pojemności 500 ccm) i dwoma niezależnymi hamulcami na kole tylnym. Po otwarciu PFM, w następnych latach powstawały kolejne tego typu zakłady produkcyjne, w tym:

  • Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) w Warszawie;
  • Państwowe Zakłady Wytwórcze Sprzętu Motoryzacyjnego (PZWSM) w Łodzi;
  • Hutnicza Fabryka Motocykli w Kielcach.

Motocykle produkowane przed II wojną światową wzorowały się głównie na konstrukcjach i technologiach stosowanych w tamtym czasie w Europie i na świecie. Inspiracje czerpano z projektów pochodzących z USA, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji oraz Włoch. 

Po „Lechu”, wzorując się na silniku Indiana Super Scout i zawieszeniu Harleya JD, skonstruowano serie motocykli, które z biegiem czasu poddawano rożnym ulepszeniom. Były to modele: CWS M55, CWS S III, CWS M III, CWS M 111, M 121 i PZInż. Sokół 1000. Szczególną popularnością cieszył się ten ostatni – motocykl o pojemności 600 ccm i mocy 25 KM. Sokołem posługiwało się wojsko, policja i służby specjalne. Był również popularny wśród osób prywatnych.

W czasie II wojny światowej sytuacja przemysłu motoryzacyjnego w Polsce uległa znacznym zmianom. Okupacja niemiecka doprowadziła do zniszczenia większości zakładów produkcyjnych, niektóre zostały przekształcone na potrzeby wojenne, a produkcja motocykli dla celów cywilnych była minimalna lub znikoma.

Produkcja motocykli w Polsce po wojnie 

Tuż po zakończeniu II wojny światowej przemysł motocyklowy w Polsce stanął w obliczu ogromnych wyzwań związanych z odbudową kraju, zniszczeniami wojennymi oraz zmianami politycznymi. Produkcję wznowiono w 1948 r. w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 (w Warszawie na ul. Mińskiej) serią motocykli Sokół 125. 

W kolejnych latach rozpoczęto również produkcje w trzech kolejnych zakładach:

  • Warszawskiej Fabryce Motocykli (WFM) w Warszawie;
  • Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku (WSK);
  • Kieleckich Zakładach wyrobów Metalowych, dawniej: Suchedniowska Huta Ludwików (SHL).

Motocykle, ze względu na swoją ekonomiczność i uniwersalność, stały się popularnym środkiem transportu dla wielu Polaków w powojennych realiach. Były dostępne dla szerszej grupy społeczeństwa ze względu na niższe koszty zakupu i eksploatacji w porównaniu do samochodów. Produkcja motocykli w Polsce po wojnie stanowiła istotny element odbudowy gospodarki kraju oraz miała wpływ na poprawę mobilności w trudnym okresie powojennym.

Rozwijała się również produkcja motocykli sportowych. Polskie modele, takie jak WSK 125 „Dzik” czy WSK 175 „Kormoran”, zyskiwały uznanie wśród młodych entuzjastów motoryzacji i sportów motorowych. Te jednoślady były często wykorzystywane w zawodach oraz rajdach. Produkcja nadal koncentrowała się jednak głównie na modelach o mniejszych pojemnościach, które były bardziej dostępne dla przeciętnego odbiorcy. Jednocześnie wdrożenie nowych planów gospodarczych skutkowało coraz większą kontrolą państwa nad gospodarką, co miało również wpływ na przemysł motocyklowy. 

Produkcję motocykli regulowało państwo, które wyznaczało jej cele i kierunki rozwoju. W latach 70. na skutek zmian gospodarczych produkcja motocykli w Polsce zaczęła spadać, co doprowadziło do upadku wielu przedsiębiorstw państwowych, a dekadę później – spowodowało ostateczne zakończenie funkcjonowania tej gałęzi przemysłu w kraju.

Produkcja motocykla WSK i jej osobliwy koniec 

Słynne motocykle WSK były produkowane w Polsce w latach 1955-1985 przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku. Były to kultowe motocykle w czasach PRL-u. Pierwszym modelem WSK był M06, który został wyprodukowany w 1955 r. – miał pojemność 125 cm3 i moc 12 KM. W 1958 r. zaprezentowano model M06-B3, który był wyposażony w nowy silnik o pojemności 150 cm3.

W kolejnych latach wyprodukowano wiele różnych ”wuesek”, w tym:

  • WSK M20 (1962-1974);
  • WSK M21 (1974-1985);
  • WSK 175 (1975-1985).

Motocykle WSK z lat 60. i 70. były chętnie używane w Polsce do celów rekreacyjnych i użytkowych. Były stosunkowo tanie i łatwe w utrzymaniu, a o ich niezawodności do dziś krążą legendy. WSK-i eksportowano też do krajów bloku wschodniego, a także do krajów zachodnich.

W 1985 r. produkcja motocykli WSK została zakończona, a wraz z nią zakończyła się era produkowania motocykli w Polsce. Oficjalnie przyczyną zamknięcia WSK był kryzys gospodarczy, który dotknął Polskę w latach 80. Rząd podjął wówczas decyzję o likwidacji wielu państwowych przedsiębiorstw, w tym WSK.

Z drugiej strony przyczyny zamknięcia zakładu wydają się niektórym nielogiczne i niejasne. Nieoficjalnie mówi się, że decyzja o likwidacji WSK miała być spowodowana względami politycznymi. WSK był bowiem zakładem strategicznym, który produkował motocykle dla wojska, a zatem jego likwidacja mogła być spowodowana chęcią ograniczenia potencjału militarnego Polski. Inni są zdania, że zamknięcie WSK było podyktowane zagrożeniem dla konkurencji z zagranicy. W latach 80. XX wieku na rynku motocyklowym pojawiły się firmy z Japonii i Chin. Motocykle produkowane w tych krajach były tańsze i bardziej dostępne niż te produkowane w Polsce. Co jest prawdą? Ostatecznie kulisy zamknięcia WSK, pozostają owiane tajemnicą i stanowią obecnie jeden z wielu niewyjaśnionych wątków w historii naszego kraju.

Junak – produkcja w Polsce

Junak to kolejna znana marka motocykli, która jest związana z polskim przemysłem motocyklowym. Historia Junaka, zwanego też „polskim Harleyem” sięga lat 50. Produkcja tych maszyn była prowadzona przez zakłady SFM – Szczecińską Fabrykę Motocykli. Najbardziej znane modele to Junak M07, Junak M10 i Junak M11. Motocykle te były cenione ze względu na swoją solidną konstrukcję – inżynierowie wzorowali się na wcześniejszych polskich modelach, a także na rozwiązaniach niemieckich i angielskich. Junaki eksportowano m.in. do Węgier czy Bułgarii, a nawet do USA i na Kubę. Produkcję zakończono w 1965 r. ze względu na załamanie rynku motocykli ciężkich. Markę reaktywowała w 2010 r. polska firma Almot. Jednak ze względów ekonomicznych Junaki są produkowane obecnie w Chinach. 

Produkcja motocykli marki Romet w Polsce

Historia Rometa w Polsce zaczęła się w 1948 r. W Bydgoszczy powstały wtedy Zakłady Rowerowe, które rozpoczęły produkcję rowerów. W 1950 r. przekształcono je w Zakłady Przemysłu Metalowego, a w 1956 r., po rozpoczęciu produkcji motocykli, ich nazwa została zmieniona na Zakłady Rowerowe i Motorowerowe im. 22 Lipca.

W latach 60. XX wieku Romet był największym producentem motocykli w Polsce. Do najpopularniejszych modeli produkowanych w tym okresie należały:

  • Komar 50;
  • Pegaz 50;
  • Ogar 200.

Motocykle Romet były popularne nie tylko w Polsce, ale i innych krajach ZSRR. W 2010 r. marka Romet została reaktywowana przez firmę Arkus & Romet Group. Firma ta postanowiła rozpocząć produkcję nowych modeli Rometów, ale nie w Polsce, lecz w Chinach. Było to spowodowane, podobnie jak w przypadku Junaka, niższymi kosztami produkcji.

Koniec polskiego przemysłu motocyklowego – przyczyny 

Na upadek polskiej produkcji motocyklowej, która ostatecznie zakończyła się w 1985 r., złożyło się wiele czynników. Jednym z nich były kwestie ekonomiczne – problemy związane z wysokimi kosztami produkcji. Trudności finansowe, które dotknęły wiele przedsiębiorstw w Polsce po transformacji ustrojowej w dużej mierze wpłynęły na decyzje dotyczące dalszego funkcjonowania zakładów produkcyjnych. Zmieniły się też preferencje konsumenckie, a tym samym – popyt na motocykle. Z czasem, zwiększenie dostępności samochodów osobowych i innych form transportu wyparły powszechność użytkowania jednośladów. 

Do tego wszystkiego przyczyniła się też liberalizacja rynku oraz otwarcie na towary i usługi z zagranicy. To spowodowało rosnącą konkurencję dla przemysłu motoryzacyjnego. Rozwój rynku globalnego sprawił, że polscy producenci motocykli z trudem utrzymywali się na rynku, szczególnie z uwagi na firmy z innych krajów, które oferowały nowocześniejsze, bardziej zaawansowane technologicznie produkty, a przede wszystkim – w niższych cenach.

Zakończenie produkcji motocykli w Polsce było wynikiem zmian gospodarczych, społecznych i rynkowych. Można uznać, iż było to naturalną konsekwencją wielu zmian zachodzących w latach 80. i 90. na świecie. Nie da się jednak przemilczeć sabotującego polską gospodarkę działania władz komunistycznych, która – dyplomatycznie rzecz ujmując – nie wspierała rozwoju sektora motocyklowego. W latach 70. i 80. państwowe zakłady produkujące motocykle były zwyczajnie niedofinansowane i nie były w stanie konkurować z firmami z zagranicy. Dziś możemy jedynie pomarzyć na temat tego, jak mógłby prosperować przemysł motocyklowy w naszym kraju, w którym nigdy nie brakowało przecież wybitnych konstruktorów i obrotnych przedsiębiorców, gdyby w krytycznym czasie nie hamowała go “widzialna ręka państwa”. 

Jeśli spodobał Ci się ten artykuł to zostaw nam komentarz oraz wejdź na nasze social media i zostaw nam Like. Jeśli chcesz więcej, obserwuj nas na naszych kontach na portalach społecznościowych:

Youtube: https://www.youtube.com/@dailymotonet
Facebook: FB.com/DAILYMOTONET
Instagram: instagram.com/DAILYMOTONET
Twitter: twitter.com/DAILYMOTONET